Millenium Zylinder

Millenium Zylinder
Verfasser:
radtke
Zeit:
30.05.2008 09:41:10
Hallo Freunde
Wer von Euch hat Millenium Zylinder im Einsatz und seit wie vielen Stunden? Gab es bislang Probleme oder hat jemand von Problemen gehört?

Hallo Friends
Who among us is running Millenium Cylinders and since how many hours? Has anybody had problems with them or heard about problems?

Udo Radtke

Verfasser:
reiner jäger
Zeit:
30.05.2008 16:33:42
Das Redaktionsflugzeug von Pilot und Flugzeug wurde mal damit ausgestattat. Die Folge waren dauernd Motorschäden. Google mal nach "Pilotundflugzeug Millenium". dann findest Du unter anderem das:

http://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?frame&main={http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2005-04-27/Motorschaden}

Und soweit ich weis, gehört der Hersteller auch zu Thielert. Ist also die Frage, wie ein Konkursiant eventuellen Support, oder Gewährleistung übernimmt.

Verfasser:
radtke
Zeit:
30.05.2008 21:58:48
Hallo Reiner

Die Beiträge sind mir bekannt, auch der, welcher den O-200A betrifft. Mir ist auch bekannt, dass ein LTB nach mehreren Problemen einen Continental Motor ausgebaute und zum Betrieb zurückschickte, der ihn überholt hatte. Er bestand darauf andere Zylinder installiert zu bekommen.

Vor 3 Wochen habe ich einen neuen Millenium installiert, da einer der 4 Zylinder nach etwa 120h hin war. Der neue hat jetzt 21h runter. Er wurde zuletzt 4x 3h geflogen und mit einem EDM700 überwacht. Kein Zylinder mit EGT über 750°C, keine CHT über 185°C betrieben. Jetzt nach 21h hat er nur noch eine Kompression von 80/73. Sowohl das Auslaßventil als auch die Kolbenringe lassen hauchdünn durch. Er ist sicher noch nicht eingelaufen, aber das Auslaßventil sollte schon dicht sein.

Verfasser:
Gerhard Angerbauer
Zeit:
31.05.2008 07:23:52
Lieber Udo! Falls Du mit neuen Zylindern liebäugelst,heißt das Zauberwort TITAN,so nennen sich die neue Generation der Firma "ECI Engine Components"Zylinder für Serie 0200/300.Hatte vor kurzem einen in der Hand,wirklich gute Arbeit,diese Zylinder sind neu überarbeitet,haben eine Ventildrehvorrichtung und Cromstahlventile.Ich glaube die beste Inovation nach 60 Jahren.Für alles andere würde ich momentan kein Geld ausgeben.Info über diese Zylinder findest Du unter www.eci2fly.com Grüsse Gerhard.
Verfasser:
Markus
Zeit:
01.06.2008 16:38:04
Warum überhaupt andere Zylinder verwenden - habt ihr tatsächlich so schlechte Erfahrungen mit den Originalteilen des Herstellers gemacht ?!?

Zum Problem mit dem O-200 mit Millenium-Zylindern ?!?

Darf ich mal fragen welcher Kraftstoff verwendet wurde ??

Verfasser:
radtke
Zeit:
01.06.2008 21:55:33
Hallo Markus
So, wie zum Einlaufen vorgeschrieben, AVGAS 100LL und Castrol Einlauföl S80 bzw jetzt S100.
Udo
Verfasser:
Gerhard Angerbauer
Zeit:
02.06.2008 15:10:56
Lieber Markus!
In Deinem Beitrag vom 28.3.08 hast Du die Frage nach einem alternativen Motor für Deine 880iger gestellt,diese hast Du selber als "doof" bezeichnet,oder bist Du mit Deinem Originalmotor nicht zufrieden? Da darf man doch zumindest noch über diverse Zylinder eine Meinung haben,oder???
Gerhard
Verfasser:
Markus
Zeit:
02.06.2008 16:46:13
Hmmm...

wie soll ich das jetzt verstehen... ?!?

Die Morane ist mit dem O-200 nicht eben übermotorisiert, daher der Gednake einen kräftigeren Motor einzubauen.

Bevor ich einen O-200 überholen lasse, denke ich sehr wohl darüber nach einen alternativen Motor einzubauen. Ein neuer Franklin ist um einiges günstiger als ein überholter O-200...


Doch... ih bin durchaus zufrieden mit Lycoming und Continental. Die Motoren die wir betreiben sind (oder waren beim Einbau) alle werksüberholt oder eben neu. Probleme mit vorzeitigem Verschleiß, defekten Teilen oder sonst irgend welchen Problemen kenne ich nur dann, wenn ein anderer Überholer (ob der nun einen Namen hatte oder nicht) an dem Motor dran war...
Der letzte überholte Motor vom LOMA-Air (ein O-200) den ich eingebaut hatte war in keiner Weise vergleichbar mit dem werksüberholten O-200 den ich kurz vorher verbaut hatte...
Kurz beschrieben... der LOMA-Motor war nachher noch immer der alte Motor auf dem alten technischen Stand - na gut... dafür war er aber billiger...

Nein... ich würde keine Experimente eingehen und einen "alten" Motor mit Teilen aufrüsten die NICHT vom Hersteller stammen oder die in letzter Zeit von LTAs betroffen waren. LEIDER gibt es keinen "Motorveredler" für die "kleinen" Motoren der einen Ruf genießt wie z.B. RAM-Aircraft (Cessna) oder Raisbeck (na gut... das ist wieder etwas anderes)

Der Franklin ist günstiger und dürfte spürbar mehr Leistung bieten...


Die Frage nach Erfahrungen anderer Anwender des O-200 in der Morane wäre schonmal interessant... es muss ja einen Grund geben, warum man überlegt "Fremdteile" einzubauen...

NATÜRLICH darf jeder seine eigene Meinung haben, ich habe ja nur gefragt was die Beweggründe sind...

Ich möchte ja niemanden von irgendetwas überzeugen, als vielmehr zu Diskussionen anregen. Manchmal lernt man daraus doch noch etwas.

Nein... Sorry, ich habe meine eigene Meinung und gestehe diese auch anderen zu. Ich bin auch nicht sauer auf diejenigen die behaupten die Überholung meiner Morane wäre absoluter Schwachsinn...

Verfasser:
radtke
Zeit:
03.06.2008 16:16:53
Hallo Markus

Ich bin schon sehr gespannt, ob und wann "Franklin" das STC für eine Umrüstung mit seinem Motor in der MS880 bekommt. Vom 14-24.06. nehme ich an der Aleksander Tour in Polen teil, da kann ich vielleicht mehr darüber erfahren.

Zu meinem Zylinder-Problem. Es ist nicht so, wie vielleicht vermutet, das ich einen neuen Motor oder 4 neue Zylinder bräuchte. Nein, ich suche immer noch nach der Ursache für die entstandenen Probleme. Ich habe auch im internationalen Forum gefragt. Da war einer, der hat 300h auf seiner MS885 mit Millenium- Zylindern runter, ohne Probleme.

Jetzt komme ich wieder auf ein altes Problem zurück, die Verbrennungstemperaturen in den 4 Zylindern, überwacht mit EDM700, wo bei "Full Throttle" die EGT`s der Zylinder 1+2 auf bis zu 800°C gehen, während Zylider 3+4, so wie es sein muß, auf 670°C sinken. Dank EDM700 kann ich diesen Zustand genau überwachen und rechtzeitig das Gas reduzieren. Dennoch 800°C schädlich wenn auch vieleicht nur für 2...3 Minuten, besonders für die Auslaßventile.

Da haben schon alle privaten und kommerziellen Spezialisten gute Ratschläge gegeben. Alle wollen mir erzählen, das sei im Steigflug normal. Aber auch im Reiseflug kann ich diesen Zustand herbeiführen, sobald ich über 2500 RPM drehe. Bei 2450 RPM liegen alle EGT`s ungeleant bei ca. 720°C auch die CHT`s sind normal bei 170..190°C.

Nachdem ich mich jetzt viele Stunden theoretisch mit dem Innenleben des MA-3SPA- Vergasers beschäftigt habe, insbesondere der Anreicherung bei Vollgas, die durch Veränderung des Differenzdruckes in der "bowel" zustandekommt, glaube ich, das er bei Vollgas zuwenig Sprit bringt. Jetzt habe ich bei einem LTB noch einen passenden überholten Vergaser gefunden, der kommt nächste Woche testweise drunter und dann werden wir sehen. Dabei werden wir dann auch gleich das Verteilsystem abdrücken.

Drückt mir die Daumen, dass es das war.

Ach, gerade kam die Analyse des nach 22h gewechselten Castrol S80 Öles. 3 Stück Zylinder alt 150h gelaufen, ein neuer Zylinder 22h.

www.morane.de/morane-images/wearcheck_796971.pdf

Udo

 

Verfasser:
Markus
Zeit:
03.06.2008 21:07:30
Ah ja...

Bei der Morane hat sich wohl selten jemand mit der Temperaturverteilung an den Zylindern beschäftigt. Ein EDM-700 ist wohl eher selten in der Moran zu sehen, und wenn, dann muss man damit umgehen können...

Nur als Hinweis:

Ist das "Baffling", also die Luftleitbleche und/oder die Dichtgummis noch alle in Ordnung ?!?

Mit Hilfe des EDM-700 haben wir die Wirksamkeit vorher und nachher recht gut nachweisen können... Wenn ich so sehe wie das "Baffling" bei manchen Fliegern aussieht, bezweifle ich dass da alles dicht ist.

Zum MA3-SPA möchte ich darauf hinweisen dass es da schon die richtige Teilenummer sein muss... MA3-SPA ist nicht gleich MA3-SPA... aber auch das nur als Hinweis, ich denke das weißt du selbst...


Zum Franklin...

Ich stehe in Kontakt mit Franklin und habe mein Interesse dargelegt. Auch habe ich mich angeboten den Umbau sozusagen "testweise" vorzunehmen und mich evtl. beim Umbau einzubringen.
Was Ich beim Gespräch gemerkt habe, war dass man sich wenig bis garkeine Gedanken um z.B. deutsche Belange (Lärmschutz) Gedanken gemacht hat.
Ziel ist es auf jeden Fall die Leistung des Motors wirklich zu nutzen. Nach Auskunft des Herstellers wurde z.B. in der PZL-110 die Leistung zu stark gemindert... da war die Rede von effektiven 90PS... Schuld soll wohl die Abgasanlage sein...
Wir werden sehen...

Interessant war dabei auf der Messe dass der Motor dort mit einer Einspritzanlage zu sehen war... ob diese jedoch "zulassungsfähig" sein wird, wollte man noch nicht bestätigen...


Ich bleibe da auf jeden Fall dran...

ich habe angefangen und will das auch zu Ende bringen... das "zweite Moorhuhn" liegt ja schon "auf Halde" ...


mfG

Markus

 

Verfasser:
Markus
Zeit:
03.06.2008 21:32:26
Nachtrag...

ich kann ja leider nicht editieren...

Ich werde mal sehen wie andere vergleichbare Ölanalysen aussehen die über einen längeren Zeitraum gezogen wurden... mal sehen ob man aus einem Vergleich Schlüsse ziehen kann...


Wegen des vergasers hättest auch mal im Forum fragen können (oder hab´ich das übersehen ?!?)

Ich habe drei komplette O-200 und einen neuen Vergaser hier rumliegen...

Evtl. kann man da auch "experimentieren" mit unterschiedlichen Teilenummern.

Zum Thema empfehle ich mal:

http://www.kellyaerospace.com/articles/Accessory_AMT.pdf

und ganz allgemein mal:

http://www.kellyaerospace.com/bulletins.html

Verfasser:
radtke
Zeit:
03.06.2008 22:05:20
Hallo Markus

Nun, das ist nicht weiter tragisch. Der andere Vergaser kommt nur testweise dran. Die Part-No. ist mit MA-3SPA Part.-No. 10-4894 soweit abgeglichen. Er bleibt dann aber zumindest solange dran, bis der alte Vergaser seine Untersuchung hinter sich hat und wir wissen, woran es lag.

Schau Dir mal die typischenTemperaturverläufe an unter www.morane.de/jpi.htm. Da wirst Du mir wohl recht geben, dass das so nicht bleiben kann.

Da ja die vorderen Zylinder ja unter "Full Throttle" sauber ihren Zusatztreibstoff kriegen, sind die hinteren schon "lean" und deshalb gehen die EGT`s hoch.

Kurios ist einfach, dass das nur oberhalb 2500 RPM auftritt, darunter nicht. Oder, die Fly steht zwar außen am Anschlag (voll offen) aber innen im Vergaser nicht.

Inzwischen gibt es eine Terminverschiebung, ich kann morgen bereits dort erscheinen, um so besser.

Die Sache bleibt spannend.

Bezüglich Öl-Analyse, bis auf einen leicht erhöhten Chromanteil, nichts besonderes, schließlich befindet sich Zylinder 1 mit 22h noch in der Einlaufzeit. Nach Rücksprache mit den Fachleuten dort seien die restlichen Werte absolut normal.

Gruß Udo

Verfasser:
radtke
Zeit:
08.06.2008 11:00:18
Das Problem mit den hohen EGT`s an den Zylindern 1+2 bei Vollgas ist scheinbar gelöst.

Der Vergaser soll ja bei Vollgas zusätzlichen Treibstoff liefern, der zur Kühlung der Zylinder dient. Dazu wird bei voll geöffneter Vergaser-Klappe eine Druckdifferenz gebildet, die bewirkt, dass dieser zusätzliche Treibstoff kommt.

Wenn man bei der MS880 rechts neben dem Flugzeug steht und gegen den O-200A blickt, dann dreht die Vergaserklappe von der horizontalen Lage ( Leerlauf = Anschlag Stellschraube ) gegen den Uhrzeigersinn bis in die vertikale Stellung ( Anschlag am Gehäuse ). Wenn diese senkrechte Stellung nicht ganz erreicht wird und die Klappe z.B. 5....10° vor senkrecht steht, dann wird nicht die volle Menge an zusätzlichem Treibstoff für die Kühlung freigestzt.

Offenbar wird dann auch das Gemisch an der schrägstehenden Klappe leicht nach vorne in Richtung der Zylinder 3+4 umgelenkt und die hinteren Zylinder 3+4 laufen bei Vollgas bereits "lean". Das erzeugt dort extrem hohe Verbrennungstemperaturen von über 800°C, während die vorderen Zylinder 3+4 durch die Kühlung des zusätzlichen Treibstoffes auf 675°C absinken.

Gemeinsam mit dem LTB haben wir am Freitag festgetellt, dass die Vergasserklappe bei Vollgas nicht ganz senkrecht stand. Nach Änderung gingen die hinteren Zylinder bei Vollgas nur noch auf ca. 750°C EGT und es wurde auch eine deutlich höhere Drehzahl, verbunden mit besserem Steigen erreicht.

Ohne das EDM700, das alle 4 Zylinder mit EGT und CHT überwacht, hätte man das nie festgestellt.

Empfehlung: bitte bei jeder Kontrollen prüfen, ob die Endanschläge am Vergaser auch voll erreicht werden. Wie sich das jetzt in der Zukunft auf die Zylinder auswirkt bleibt abzuwarten.

Gruß Udo

Verfasser:
Josef Lipperer
Zeit:
30.07.2008 10:06:12
Hallo in die Moranerunde.
Habe eine Bo 208 C (Bölkow-Junior).Die hat den selben Motor O-200 A. Nach etlichen Versuchen habe ich meinen Motor mit Origenal Contizylinder überholen lassen.Das war gut so. Alles was vor fast 50 Jahren am Motor war sollte wieder in. Dann läuft er vernünftig.Vom Auspuff bis zum Vergaser. Ölverbrauch fast null.Wichtig ist,dass die Manschetten über den Ansaugrohren dicht und fest sind.Wenn nicht ,gibts immer Ärger mit den Zylindern.Gut ist auch der Ölfilter ,der anstatt dem Ölkühler angebaut ist. ich wechsle das Öl alle 50 Stunden.Öl 3 Liter D 80+ 2 Liter D 100: Mehrbereichsöl spuckt der O-200 aus.Filter Champion
Fliege immer 70-75 % Leistung.(ca.110 kt)
Guten Flug mit dem O-200 wünscht Josef