Verlauf der EGT`s und CHT`s beim O-200A in Morane MS880

Verlauf der EGT`s und CHT`s beim O-200A in Morane MS880
Verfasser:
radtke
Zeit:
22.08.2009 22:41:33
Hallo Freunde

Das Thema ist nicht neu, aber ich greife es nochmals auf: "der Verlauf der Temperaturen, EGT und CHT aller 4 Zylinder in Abhängigkeit von RPM, Außentemperatur, Luftdruck, AVGAS, MOGAS."

Hier weitere Details

Daten von einem Testflug AVGAS / MOGAS

 

Verfasser:
Jörg
Zeit:
27.11.2009 18:23:15
Hallo Udo,
zum Thema noch ein Link und Part 1 und 2 auch lesen.
http://pilotbrian.blogspot.com/2009/09/airplane-mixture-leaning.html

Gruß Jörg aus Berlin

Verfasser:
Gerhard
Zeit:
29.11.2009 02:44:12
Lieber Udo!
Lasse Dich doch nicht von Deinem neuzeitlichen Instrument nicht verrückt machen. Ich könnte Dir jetzt fünf DIN A4 Seiten schreiben was das für Ursachen hat.
Die beste Kontrolle ist immer noch die einfachste.Am besten ist ein Reiseflug von einer Stunde unter Normalbedingungen,nach der Landung ein kurzer Rollweg zum Abstellplatz. Motor etwas abkühlen lassen,und dann alle Zündkerzen raus.
Jede Zündkerze hat eine Selbstreinigungstemperatur die liegt je nach Wärmewert zwischen 400 und 600 Grad Celsius an der Mittelelektrode. Ist dieser Wert unterschritten ist die Kerze dunkelbraun bis schwarz.Ist die Zündkerze sehr hell bis weiß mit möglicher Schlackenbildung ist der Motor über seine Betriebstemperaturen geflogen worden. Die optimalste Farbe der Kerze ist die rehbraune Färbung bei Mogasbetrieb,und diese sollten natürlich unten so sein wie oben, und an allen Zylindern gleich.Das Kerzengesicht wie es so schön benannt wird,hat unter Experten immer noch die größte Aussagekraft über Zustand und Bedinung des Motors.
Fortsetzung folgt.-Gerhrd-
Verfasser:
Ralf
Zeit:
30.11.2009 16:26:44
Hallo allerseits,

das ist ja alles gut und schön und sicherlich auch hochinteressant.

Aber was fange ich mit diesen Erkenntnissen an?

Welche Konsequenzen ziehe ich daraus für mich und meine 880b?

Happy landings,

Ralf

Verfasser:
Jörg
Zeit:
09.12.2009 17:47:47
Hallo Gerhard,
die Analyse zum Kerzenbild ist natürlich immer gut, aber..
interessant ist doch, wie verhalten sich die einzelnen Zylinder bei unterschiedlichen
Bedingungen in Abhängigkeit der von der Luftkühlung bedingt durch Anströmung
oder innere Kühlung durch Gemischregulierung. Wenn wir auch immer die maximale
Drehzahl in den verschiedenen Betriebszuständen durch entsprechendes Management
erzielen können, so aber immer nur für das Gesamtsystem Motor.
Die Performance der einzelnen Zylinder können halt nur über entsprechende
Kurvenaufzeichnungen erfasst werden. Unter Umständen kann man aus den Kurvenbildern
Fehlfunktionen der einzelnen Zylinder in verschiedenen Betriebszuständen entnehmen,
wie z. B. mangelnde Kühlung durch fehlende Buffle am Zylinder oder schlechte
Treibstoffmischung ( Mixer). Ein Zylinder arbeitet vielleicht schon im Bereich
50°F lean of peak und der andere 50°F rich of peak. Wenn alle Komponenten
in Ordnung sind, kann man daran wenig tun -dies wäre dann systembedingt.
Bei diesem Beispiel müsste sicherlich das Motormanagement entsprechend darauf
abgestellt werden. Mit entsprechenden Kenntnissen lassen sich die Leistung und die
Lebensdauer von Motoren steigern.

Gruß Jörg aus Berlin

Verfasser:
Gerhard
Zeit:
20.12.2009 18:42:05
Diese unterschiedlichen Zylinderkopftenperaturen, und Abgastemperaturen haben nach meiner Ansicht nach mehrere Ursachen.
Steht man vor einer MS 880 und blickt auf die beiden Lufteinlassöffnungen die an der linken und rechten Seite des Propellers sich auftun,so sind die nicht recht viel kleiner als die einer Beech Bonanza. Natürlich kann man jetzt sagen die 880 fliegt ja bloß halb so schnell als die Bonanza,und erwischt auch daher nur den halben Luftdurchsatz.Stimmt aber nicht. Bei einem luftgekühltem Motor ist die Qualität und Strömung, und verteilung, wesentlich wichtiger als die Quantität an Luft.
Sieht man dann bei einer 880 oder 885 hinter die Eintrittskante der Einlassöffnung so macht hier die Cowling nach hinten hin einen großen Bauch.Anstatt mit Luftleitbechen die Strömung konstant zu halten oder zu beschleunigen,entsteht bei dieser Formgebungen parasitärer Untertruck. Da bei Reisegeschwindigkeit der Schlupf des Proppellers etwa 5%beträgt,und bei Steigflug über 30%,wird die Kühlluft nicht der Flugrichtung nach einströmen, sondern im Propellerdrall unter die Cowling gewirbelt.Beim Steigflug unter normalen Bedingungen ist der Drall so extrem,sodaß die hinteren Zylinder nur mehr verwirbelte,und zuwenig Kühlluft erhalten.Das nächste ist,der Motor ist auch augenfällig schief eingebaut.Bei demontierter Cowling wird das sehr gut sichtbar,das die Kurbelwellenachse stark in Flugrichtung nach links geneigt ist. Es ist auch nicht besonders schwer zu verstehen das hier ein Strömungscaos perfekt ist.Die Kühlluft wird dort ihren Weg nach unten finden,dort wo sie am meisten auch beschleunigt wird.
Die Kührippen an den Zylindern sollten in Richtung der Rippen laminar entlang strömen, ist die Strömung turbolent ist der Wirkungsgrad schlecht oder sogar null.Der Erfinder der Kühlrippe würde sich im Grabe umdrehen.Übrigens ist im Internetlexikon Wikipedia ein Bericht über Kühlrippen und deren Wirkung nachzulesen.
Wenn wir als vergleich dazu einen Porsche 911 Motor nehmen,ebenfalls ein luftgekühlter Boxermotor,so sitzt an der Vorderseite ein Lüfterrad,das ebenfalls von der Kurbelwelle über Keilriemen her angetrieben wird,könnte man mit einem Propeller vergleichen. Unmittelbar hinter diesem Lüfterrad am Strömunsgehäuse befinden sich gebogene Prallbleche,die der sich drehenden und verwirbelden Luftstömung entgegenwirken.(Haben wir nicht).Weiters ist ist das Strömungsgehäuse nach hinten hin sehr abgeflacht,um die Strömung noch zu beschleunigen. Hiermit wird versucht auch die hintersten Zylinder noch ausreichend mit Kühlluft zu versorgen.(haben wir leider auch nicht).
Möglicherweise hatten die Moranleute vor 50 Jahren andere Sorgen als sich mit ausreichender Kühlluft zu beschäftigen. Dieser Angelegenheit hatte man zu wenig bedeutung zugemessen.
Es dauerte schließlich auch fast zwei Jahrzehnte bis man den Sternmotor einen einfachen Blechring umhang um die Kühlleistung erheblich zu verbessern.
Aber erst mußte dieser Townend-Ring erfunden werden.
Da ich selber 20 Jahre Morane fliege, zuerst 880 und dann 885,kenne ich das Problem der laufend undichten und überhitzten Zylinder.Es macht aber überhaupt keinen Sinn, in Pilotenkreisen oder Fluggerätemechaniker auf das Thema hinzuweisen,da kommen auf eine Frage 100 Antworten.
Ich bin vor einiger Zeit dahinter gekommen wie man mit einfachen Mitteln die Kühlleistung unserer Morans verbessern kann.
Fortsetzung folgt nach Weihnachten.
Frohe Weihnachten-Gerhard-
Verfasser:
Jörg
Zeit:
10.01.2010 07:08:39
Hallo Gerhard,
bin sehr interessiert. Wann folgt die Fortsetzung?
Gruß Jörg aus Berlin
Verfasser:
Gerhard
Zeit:
11.01.2010 13:23:44
Hallo Jörg!
Es freut mich von Dir zu hören dass Du interessiert bist an meinem folgenden Bericht.
Leider macht der neue Bericht viel mehr Arbeit als erwartet,weil er auch mit Fotos dokumentiert wird. Außerdem sollte sehr darauf geachtet werden was berichtet wird,denn wenn ich den Flugmotorenhersteller eine Fehlkonstruktion bezüglich der Kühlluftführung unterstelle,kann dieses ein Nachspiel haben.
Nebenbei habe ich zur Zeit in meinem Geschäft sehr viel Arbeit,womit sich der neue Bericht etwas verzögert. Bitte um Verständnis.
-Gerhard-
Verfasser:
Jörg
Zeit:
21.02.2010 19:03:35
Hallo Gerhard,
warte mit Spannung auf Deine Fortsetzung:
Ich bin vor einiger Zeit dahinter gekommen wie man mit einfachen Mitteln die Kühlleistung unserer Morans verbessern kann.
Fortsetzung folgt nach Weihnachten.
Frohe Weihnachten-Gerhard-

Tut mir leid, dass ich Dich noch einmal erinnern
muss.
Gruß Jörg aus Berlin

Verfasser:
Gerhard
Zeit:
22.02.2010 22:14:17
Hallo Jörg!
Ich wußte natürlich nicht daß Du so ungedultig bist. Außerdem ist ja Ostern auch nach Weihnachten. Der Bericht kommt bestimmt zur richtigen Zeit,wenn die Temperaturen wieder ansteigen.
Mit freunlichem Fliegergruß-Gerhard-
Verfasser:
Benn
Zeit:
05.07.2010 11:51:12
Hallo Gerhard, habe an meine Morane einen Ventilschaden an Zylinder 5 mit Nockenabrieb. Vielleicht kannst du mir weiter helfen wg. Rep. Instandsetzung. Wäre wirklich nett.
Verfasser:
Gerhard
Zeit:
05.07.2010 23:34:07
Hallo Benn!
Der Ventilschaden wäre ja nicht so schlimm, aber wenn es Dir eine Nocke abgerieben hat,dann wirds nicht billig,denn dann muß der Motor auseinander.Am besten Du machst mal so richtig Diagnose und versuchst mit einer Messuhr den Ventilhub zu messen.
-Gerhard-
Verfasser:
Ralf G. Bücker
Zeit:
09.07.2010 11:32:14
Hallo Gerhard,

kommt die Fortsetzung Deines Berichtes vom 20.12.2009 noch?

Am 22.02 2010 hast Du ihn für die nächste Hitzeperiode angekündigt. Das wäre jetzt.

Grüsse,

Ralf